نوسازی ناوگان هوايی کشور، چراغ سبز به "بوئينگ" و "ايرباس" و مخالت با "سوخو"

عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی جمهوری اسلامی پولی در بساط ندارد، اما میخواهد ۱۲۱پروژه به ارزش کلی ۲۵ میلیارد یورو را به سرعت در حوزه های مختلف تحت مسئولیت خود به مرحله اجرا در آورد. وی درنشست خبری روزیکشنبه این پروژه ها را رونمایی کرد و توضیح داد برای اجرا، چه تدابیری را به کار خواهد برد. پروژه‌های جدید و آماده اجرای وزارت راه و شهرسازی در ۱۰ حوزه مختلف مانند حمل‌و‌نقل جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی، تکمیل و تجهیز فرودگاه‌ها، هتل‌سازی، شهرک‌سازی و همچنین توسعه شهرهای جدید طبقه‌بندی شده است. به مصداق مثل معروف" مشت همانند خروار است" در اینجا، ما تلاش می کنیم تا امکان اجرایی شدن فقط یکی از این پروژه ها، که همانا "نوسازی ناوگان هوايی کشور" است را مورد بررسی و تحلیل قرار داده و نقاط قوت و ضعف آن را بهتر بشناسیم. هدف از اجرای این پروژه "خرید" سالانه ۸۰ تا ۹۰ هواپیمای مسافربری از دو شرکت ایرباس و بوئینگ است تا در ۵ سال آینده در حدود ۳٠٠ هواپیمای مسافربری نو ایرباس و بوئینگ ، جایگزین ناوگان هوایی فرسوده کشور شود.

چراغ سبز به "بوئينگ" و "ايرباس" و مخالت با "سوخو"

در اولین نگاه، آنچه جلب توجه می کند، کنار گذاشتن "سوخو" و انتخاب "بوئينگ" و "ايرباس"در پروژه
"نوسازی ناوگان هوايی کشور است" است. سخنان اخیر آقای عباس آخوندی و اظهارت پیشین دیگر
مسئولین سازمان هواپیمایی کشوری این نظر را تأیید می کند.

عباس آخوندی در نشست خبری روز یکشنبه در پاسخ به سوالی که آیا رايزنی های معاون علمی و فناوری رييس جمهوری در نمايشگاه هوايی روسيه بدین معنی است مه ایران قصد ورود هواپيمای سوخو را به ناوگان هوایی کشور دارد، گفت: "چنين هواپيماهایی از سازمان هواپيمايی کشوری مجوز نگرفته است و اصلا ورود چنين هواپيمايی به کشور تاييد نشده است. در همین حال، برای نوسازی ناوگان هوایی کشور برنامه‌ريزی داشته‌ايم، ضمن آنکه برنامه‌های خود را برای نوسازی در اختيار کمپانی‌هايی نظير بوئينگ و ايرباس قرار داده‌ايم."

پیش تر، آقای عباس آخوندی گفته بود که ایران پس از پایان فرایند لغو تحریم‌ها، می‌تواند هواپیماهای دست اول خریده و ناوگان مسافربری هوایی خود را کامل کند. آقای وزیر تصریح کرده بود: "... با بویینگ و ایرباس مذاکره داشتیم و می‌توانیم توافق اولیه را در ماه‌های آتی عملیاتی کنیم."

حال ببینیم که مسئولان سازمان هواپیمایی کشور در این باره چگونه اظهار نظر کرده اند.
کمی پیش از سخنان آقای وزیر، محمد خداکرمی سرپرست سازمان هواپیمایی کشور گفته بود: "ایران سالانه ۸۰ الی ۹۰ هواپیما از دو شرکت ایرباس و بوئینگ خریداری خواهد کرد تا در نهایت ۳۰۰ هواپیمای موجود در ناوگان پیر و فرسوده خود را نوسازی کند."

محمد خداکرمی حتی تأکید کرده بود:" ایران، ناوگان خود را با خرید تعداد مساوی هواپیما از ایرباس و بوئینگ و با هزینه ای در حدود ۲۰ میلیارد دلار نوسازی خواهد کرد."

به گزارش ایسنا، پیش تر، سرپرست سازمان هواپیمایی کشور گفتگوی خود با رسانه‌های روسی درباره تمایل ایران به خرید هواپیماهای روسی در دوران پسا تحریم را تکذیب کرد و اعلام کرده بود: "ایرلاین‌های ایرانی برای خرید ناوگان هواپیمایی جدید تمام گزینه‌های پیش‌رو را به دقت بررسی می‌کنند و به طور حتم تمام امکانات و انتخاب‌های خود را در قالب یک کشور یا شرکت هواپیماساز محدود نخواهند کرد. این سازمان همچنین تمام پیشنهادهای مطرح شده در زمینه تامین ناوگان جدید را با دقت بررسی کرده و با رعایت تمامی جوانب فنی و ایمنی نسبت به وارد کردن هواپیماهای جدید عمل خواهد کرد."

مهردادعمادی اقتصاد دان و کارشناس مالی بین المللی مقیم انگلستان تصمیم احتمالی ایران برای تأمین ناوگان هوایی خود با هواپیماهای ایرباس و بوئینگ و کنار گذاشتن سوخو را یک تصمیم کاملاً اقتصادی توصیف می کند که در آن معیارهای درستی استفاده شده است.
مهردادعمادی میگوید، عمدتاً دو دلیل میتواند کنار گذاشتن "سوخو" را توجیه کند. نخست، هزینه تعمیر و نگهداری هواپیماهای ایرباس و بوئینگ است که به نسبت "سوخو" بسیار پائین تر است. دوم، همخوانی ناوگان هواپیمایی متشکل از هواپیماهای ایرباس و بوئینگ با سرویس دهندگان خارجی در همه جهان؛ در حالی که سرویس و نگهداری سوخو در بیش از ۹٠ درصد کشورهای جهان امکان پذیر نیست...

در نتیجه می توان گفت که انتخاب ایرباس و بوئینگ و کنار گذاشتن سوخو میتواند بهترین تصمیم باشد که در بادی امر نقطه نظرهای استراتژیک، فنی و مالی منافع میان مدت و بلند مدت ملی در زمینه اقتصادی و صنعتی را تأمین می کند.
اما، موضوع انتخاب ایرباس و بوئینگ فقط یک ضلع مثلث است و دو ضلع دیگر پروژه "نوسازی ناوگان هوايی کشور" نیز باید به طور دقیق مورد مطالعه و بررسی قرار بگیرد. نحوه خرید و مکانیسم مالی تامین هواپیماهای مورد نیاز ناوگان هوايی کشور و همچنین شرایط و ساختار سیاسی و اقتصادی ایران دو ضلع دیگر این مثلث را تشکیل می دهند.

نوسازی ناوگان هوايی کشور از طريق اجاره به شرط تمليک و سرمایه گذاری خارجی

با توجه به اینکه وزارت راه و شهرسازی ایران هیچ بودجه ای برای اجرای پروژه های اعلام شده، در اختیارندارد، تمامی این ۱۲۱ پروژه با هدف ورود سرمایه‌گذاران خارجی تهیه شده است. شایان توجه است که سرمایه مورد نیاز برای اجرای تک تک این پروژه ها، به یورو محاسبه شده است. پروژه تامین هواپیماهای مورد نیاز کشور نیز در این چهارچوب پیش بینی شده است. بدین معنی، که شرکت ها و یا سرمایه گذاران خارجی این هواپیماها را با انعقاد قرارداد اجاره به قصد تملیک در اختیار سازمان هواپیمایی کشور و ایرلاین های ایرانی قرار می دهند. قبل از اینکه به کم و کیف این مکانیزم را مورد بررسی قرار دهیم، بهتراست توضیحات آقای عباس آخوندی در باره مکانیزم های مختلف پیشنهادی ایشان را برای اجرای پروژه های اعلام شده مرور نمائیم.

عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی درنشست خبری روزیکشنبه که برای رونمایی از این بسته سرمایه گذاری برگزار شد، گفت که سرمایه‌گذاران با یکی از ۴ نوع روش متداول اجرا و سرمایه‌گذاری می‌توانند وارد این پروژه‌ها شوند و قراردادهای لازم را منقعد نمایند. این روش‌های سرمايه‌گذاری، در قالب BOT (ساخت- بهره برداری- واگذاری)، BLT (ساخت- اجاره- واگذاری)، اجاره و اجاره به شرط تمليک تعیین شده است.

جزئیات کامل این بسته جدید سرمایه‌گذاری قرار است در۱۱ مهرماه امسال و به مناسبت برگزاری همایش بین‌المللی "فرصت‌های سرمایه‌گذاری حمل‌ونقل، مسکن و شهرسازی" در تهران به سرمایه گذاران خارجی معرفی و پیشنهاد شود.
وزیر راه ‌وشهرسازی در نشست خبری خود همچنین اعلام کرد، "بسته ۲۵ میلیارد یورویی سرمایه‌گذاری خارجی، شامل فاز اول پروژه‌هایی است که هم‌اکنون وزارت راه‌وشهرسازی به سرمایه‌گذاران ارائه می‌کند، این در حالی است که فازهای بعدی عرضه فرصت‌های سرمایه‌گذاری نیز در این وزارتخانه در دست تدارک و بررسی است که در مراحل بعدی معرفی خواهد شد."

عباس آخوندی گفت که مبنای کار وزارت راه‌وشهرسازی برای جذب سرمایه‌گذاران خارجی در حوزه‌های مختلف راه ‌وشهرسازی، با بهره گیری از نظام اقتصادی مشارکت بخش خصوصی و عمومی طراحی شده است.
او در باره چهار مکانیزم مختلف پیشنهادی این وزارت برای جذب سرمایه گذاری خارجی چنین توضیح داد:
1- در روش سرمایه‌گذاری BOT، پروژه‌های مشخص شده مانند عملیات ساخت آزادراه‌ها و برخی پایانه‌ها به سرمایه‌گذاران خارجی سپرده می‌شود که پس از اتمام عملیات ساخت و بهره‌برداری، سرمایه‌گذار می‌تواند سود حاصل از سرمایه‌گذاری و اصل سرمایه خود را از طریق دریافت عوارض تامین کند.

2- در روش سرمایه‌گذاری BLT، از سازنده درخواست می‌شود تاسیساتی را بسازد و وزارت راه‌وشهرسازی این تاسیسات را به صورت اجاره در اختیار بگیرد و سپس در قالب اجاره به شرط تملیک پس از دوره‌ای مشخص با برگرداندن اصل سرمایه و سود سرمایه‌گذاری به سرمایه‌گذار خارجی، این پروژه‌ها را تملک کند.

3- در روش اجرای پروژه به صورت اجاره، تاسیسات ساخته شده از سوی سرمایه‌گذار خارجی از طرف بهره‌برداران اجاره می‌شود.

4- در روش اجاره به شرط تملیک ، این تاسیسات پس از مدتی اجاره، ضمن بازگرداندن اصل و سود سرمایه، به مالکیت بهره‌برداران درمی‌آید.

آقای وزیر در نظر دارد تا "نوسازی ناوگان هوايی کشور " را با استفاده از روش اجاره به شرط تملیک به مرحله اجرا در آورد. او در این باره چنین توضیح می دهد: "برای خريد هواپيما و تامين مالی، بسته‌هايی به شرکت‌های بزرگ هواپيمايی خارجی ارائه داده‌ايم و با آنها مواردی را مطرح کرده‌ايم. در اين راستا و در قالب تأسيس يک ايرلاين، هواپيماهای خارجی به صورت اجاره و اجاره به شرط تمليک وارد ايران می‌شوند و از طريق این ايرلاين، هواپيماهای نو در اختيار شرکت‌های هواپيمايی در داخل قرار می‌گيرد... "

مهرداد عمادی در باره مشکلاتی که اجرای چنین روشی ایجاد می کند، میگوید:" با توجه به کمبود بودجه در ایران؛ این پرسش مطرح میشود که ایران چگونه میتواند از عهده اجاره این هواپیماها برآید. او میگوید، آنچه مسلم است، در میان مدت ایران با مشکل پرداخت به موقع اجاره روبرو خواهد شد. از سوی دیگر، در مکانیزم "اجاره به قصد مالکیت" آموزش در محل(ایران) بسیار کم رنگ خواهد بود. شرکت های خارجی که تا زمان مدت اجاره بر این هواپیماها حق مالکیت دارند، در مورد حفظ استانداردهای جهانی برای سرویس، بسیار حساس خواهند بود. در این شرایط و با توجه به کفایت فنی لازم، اگر ایران نتواند از عهده سرویس دهی به این هواپیماهای جدید برآید، موضوع انتقال تکنولوژِی در زمینه خدمات جانبی در این بخش بروز خواهد کرد..."

این اقتصاد دادن همچنین به ساختار سیاسی و اقتصادی کشور و خصوصاً وجود گروها و تشکیلات قدرتمند فرا قانونی در ایران اشاره می کند، که نه خصوصی هستند و نه دولتی، و همانگونه که در موضوع پروژه ساخت فرودگاه "امام خمینی" ملاحظه شد، حرف آخر را میزنند. مهرداد عمادی اعتقاد دارد، در چنین شرایطی، ضلع سوم پروژه "نوسازی ناوگان هوايی کشور " میتواند با تردیدها و چالش هایی بسیار جدی روبرو باشد...

ناوگان فرسوده شرکتهای هواپیمایی ایران

ناوگان فرسوده شرکتهای هواپیمایی ایران هم اکنون حدود ۱۴۶ هواپیمای فعال مسافری در اختیار دارد که عمدتا ۲۰ سال عمر دارند. در این ناوگان همچنین ۹۹ فروند هواپیمای غیر فعال وجود دارد که به دلیلی عمر زیاد و نقایص عمده فنی زمیگیر هستند. عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی ایران پیش تر در ماه می گذشته اعلام کرد که شرکتهای هواپیمایی ایران از ماه فوریه و برای نوسازی ناوگان فرسوده کشور ۱۵ هواپیمای دست دوم در اختیار خواهند گرفت. در این چهارچوب تا کنون ۹ فروند هواپیمای ایرباس که پیش تر توسط یکی از ایرلاین های داخلی خریداری شده بود، به تهران رسیده است. ورود این ۹ فروند هواپیما، رکورد خرید و ورود یکجای هواپیما به کشور پس از انقلاب اسلامی را شکست و بدین ترتیب حدود سه هزار صندلی پروازی به ظرفیت ناوگان حمل و نقل هوایی ایران افزوده شد. این ۹فروند هواپیما دست دوم ، عمری کمتر از ۱۵ سال دارند.

بررسی های سازمان هواپیمایی کشور نشان میدهند که ایران در یک افق ده ساله، برای تکمیل ناوگان هوایی خود، حداقل به خرید ۴۰۰ هواپیمای جدید نیاز دارد.